上游车型降价挤压小排量市场

　　我国1.3L以下小排量轿车自2007年以来，销售市场份额一直处于相对下滑状态，1L以下轿车同比出现萎缩态势。根据全国乘联会统计，1L以下微轿2008年1-2月较同期仍有明显的下滑。

　　中联汽车交易市场总经理张超表示，对于7万元以下的汽车市场现状而言，小排量车丢失市场份额，完全是市场竞争的结果，这其中，自主品牌上游车型的降价对小排量汽车的影响非常大。

　　据统计显示，全中国所有的车均排量这几年一直呈上升的趋势，2005年中国所有当年销售的车均排量是1.72L，2006年是1.73L，2007年是1.76L，2007年上升了0.3L的排量。在汽配基地的汽车展示广场，不少过去销售小排量车的二级经销商已经开始转卖大排量车，“小排量车型的利润不高，现在又卖得不好，惟一的办法是抛弃该品牌，向利润相对丰厚的车型转移。”一位销售人员告诉记者。

　　记者在北京中联汽车交易市场看到，双环“小贵族”售价4.98万元，但这款车旁边的某自主品牌的1.6L车型终端价仅比“小贵族”高3000元，而且配置不减、空间更大。这对很多1.3L及以下排量汽车的市场空间是非常大的打压。中国式的消费心理体现在汽车消费当中，求大、好面子的倾向很普遍。很少有消费者会省3000元去买看起来更没面子且空间更小的小排量汽车。

　　小排量车成本压力陡增

　　全国乘用车联席会秘书长饶达分析，小排量车生产企业很难消化成本上涨的压力。今年开始，全世界都进入了高通货膨胀的通道，中国也不能幸免。一二月CPI的累计值达7%。由于进口铁矿石涨价65%-71%，轿车单车成本将增长1000元以上。长安铃木副总经理王惟也表示，小排量车价格有上涨的可能。

　　业内专家表示，就技术角度看，很多小排量车存在着价格低、技术含量低、安全水平低、排放水平低等问题。而在国Ⅲ排放升级到国Ⅳ排放的过程中，意味着技术含量的提升将推动销售价格的上升，而价格的上升将导致市场的丢失。

　　张超分析，成本上涨影响最大的就是小排量车，这一板块的利润率在全行业里相对比较薄，以千元为单位的成本上涨让生产企业很难通过内部消化抹平，如果原材料的价格持续上涨，很难说不会在终端价格上有所体现，没有稳定的利润做保证，也将导致企业在生产和研发方面更加缩手缩脚，这有可能让小排量车市场面临更灰暗的前途。

　　市场人士认为，各厂家在下半年将会陆续推出新的小排量车型来替代退市车型，到时会引发市场新一轮的洗牌。

　　小排量车必须精品化

　　张超表示，过去两年人们提起小排量车，脑中就是质量差、安全系数低、排放高的印象。现在雅力士、马自达2、新飞度、新嘉年华等精品小车一改上述形象，让小排量车开始反攻上游市场，拓展了这一细分市场的价格区间。

　　合资品牌的小车精品化战略对小排量市场是支兴奋剂。精品小车通过时尚的外形设计、扎实的技术含量、过硬的质量品质以及较低的油耗使用成本获得很多消费者的喜爱。凭借产品的“底气”，这些小排量车的定价也可以适当抵御造车成本上涨带来的利润压力。时尚、个性的小车不仅不会让消费者觉得没面子，而且成为购买者品位的象征。“这应该是小排量车市场发展的方向之一。”张超说。

　　全国乘用车联席会在最近的一份报告中提到，虽然微车市场在中国发展极快，但几乎所有企业都认为微车前景堪忧，致使微车生产企业不愿引进先进技术，开始向其他车型转移。“如果仍不给微车优惠政策，最迟在2010年，比日本微型车市场还大的中国微车市场，将基本消失。”乘联会在报告中呼吁。很多汽车销售市场负责人表示，很多自主品牌在小排量车的生产方面如果不自寻出路，只等着向国家要政策，前途将更加渺茫。(蓝朝晖)